经济观察报 记者 贾天钰 我给你讲个故事，你可千万不要就相信了。对于新造车企业的印象，相信不少人是这样的。小米董事长雷军在蔚来汽车的发布会上，曾坦诚地说，凡是说互联网造车的他都认为是骗子。数量超过百家的新造车企业，成为了中国汽车产业中最活跃的部分，他们贡献了去年汽车产业大部分话题。从饱受争议的“PPT造车”开始，他们勾勒出一个个“美好出行”的幻景，但是这些“画饼”能成真吗？
尽管鱼龙混杂，但确实有一些企业脱颖而出，他们在2018年就将产品推入市场，并以超过百亿元的投资，将自己与PPT造车划清界限。蔚来、威马、小鹏位列关注度前三甲，而以蔚来汽车IPO为标志，新造车企业进入了一个新的阶段。但这并不意味着他们所有的承诺都已经实现，而更多正挣扎在量产边缘的品牌，如何跳出纸上谈兵，是他们这些现实“马良”的难题。
1月25日，蔚来董事长李斌把自己的股份拿出来，设立了价值超过20亿元的用户基金，这是蔚来“画饼成真”的新一步。而威马，将要在2019年再推出两款产品，他们似乎要把“成本杀手”的角色扮演到底。而小鹏，在阿里光环的加持下，正在大打智能牌。但是谁也忘不了，当2018年大部分新造车企业在北京车展上亮相产品的时候，外界的失望之色。他们和传统车企所制造的产品，并没有什么不同啊？为什么还要尬唱“我们不一样”呢。
而今这个问题，依然是困扰着新造车企业的现实难题。从大举旗帜喊着“颠覆”，到如今只想生存下来，画饼的PPT造车阶段已经过去。迎接他们的，将是残酷的市场竞争。在2019年，千万不要温柔地走进这黑夜。对于新造车企业而言，明年将持续面临多重挑战。首当其冲的是融资。随着新造车企业投资方退出的制度化，资本炒热钱的企业正被严密监管，不少新造车企业已经感受到了资本寒冬的到来。
在2018年，因为资金问题而陷入困境的企业并不少，整整一年新造车企业发布的融资信息也相对于2017年大幅度减少。而在2019年，当地主家也没有余粮的时候，新造车企业可能会大批量面临资金断裂的风险——即便他们有些是有地方政府入股兜底。在今年，会有更多讨薪事件出现，而在其所建立的产业链上，也会风险频出，工厂建设停摆，供应商危机将会接踵而出。而引发这一系列连锁反应的还会有来自市场的风险。
新造车企业在2018年的“交付一万辆”do约，被传统车企嘲笑，但对于所有的新造车企业而言，能突破一万辆销量是第一个挑战。在产品上市之后，能否找寻到更多的用户，同时保证产品质量是未来的关键。从已经交付的情况来看，所有的品牌都没有跳出“交付难”的魔咒，而在他们交付之后，所面临的挑战将更大。第一批交付的产品出现了各种质量问题，甚至有车主发出退出的要求，在2019年，这样的事件可能会更多。“传统车企走过的坑，新造车的他们一个也不会落下。”在2018年，一位车企高管这样点评说。在轰轰烈烈的造车大潮中，他们以十足的画笔，吊足了消费者的胃口，而一旦产品量产后达不到预期，他们被捧得多高就会摔得多疼。拜腾的大屏、小鹏的智能、蔚来的服务、威马的性价比，这些都是优势，但也都可能是未来自己会掉入的“天坑”。
比如蔚来，它的服务模式确实有点保姆式，但随着用户数量的增长还能不能继续做到这一点？要知道，蔚来一个用户的服务团队目前多达十余人，而不管是代步车还是人力服务，未来仍然能够如此响应吗？这一批超过60家的新造车企业，他们将在三五年时间中，走过自主品牌在过去20年间趟过的河。但所幸的是，他们拥有一个更广阔的市场和更包容多元的市场环境，这给了他们试错的空间。但这个空间，并不是大到容得下，持续地跳入“天坑”之中。
