2018年对于中国车市来说，是值得纪念的年份，甚至是一个里程碑式的轮回。在这一年，不管是自主品牌还是合资大佬，不管是轿车还是SUV，在产销上，都陷入了倒退的局面，而最终呈现的事实是，保持了近二十多年高速增长的中国车市，在今年突然刹车，让众多车企来了个猝不及防。
以铃木退出中国为代表的事件，意味着中国车市洗牌的进程向前走了一大步，合资、自主梯次分明，当我们都认为市场会出现寡头林立的时候，新能源迈上了搅局的征程。
从市场角度来看，在车市普遍遇到寒冬的局面下，新能源产销依然保持着10%以上的环比月增长量，50%以上的同比年增长量，而2018年，是中国新能源首次突破100万辆，也是值得纪念的事件，虽然与燃油车产销比起来，依然是小众再小众，但是它的前景普遍被看好。
主要原因在于国家政策的扶持与要求，相关车型补贴，双积分的实施，还有不少地方对传统燃油车的限牌限购等等举措，都意味着，此时的中国车市，都在给以纯电动车为代表的新能源车型开绿灯。
想必不用笔者讲述太多，车友们对于今年车市里新能源的火爆场面都应该有所印象，最深刻的当然是相关车型的不断推出，以及不少大型车展中新能源的比例越来越高。
而最值得讲述的是，在这个历史拐点里，多方势力的参与，让车市呈现出以往从未有过的纷繁复杂，虽显得行业欣欣向荣，但对于普通消费者而言，又是那么的扑朔迷离，正所谓，林子大了，什么鸟都有嘛！
今天，我们通过几款车型来洞察一番车市的纷繁复杂。
蔚来 ES8
其实说到新能源，想必今年被炒得最火的，当属造车新势力了，在被爆出的新成立车企里，数量绝对不下一百家，而都清一色的成立不过几年时间，当车友们都在好奇，为什么突然出现了这么多新企业？
其实毫无疑问，他们都瞄准了新能源。而且其背后的资金来源各不相同，有行业资深从业者的再创业，也有其他财阀的转型投资，不一而足。
成立公司不是难事儿，拿到造车资质才是真正从事汽车行业的最有力证明。当然，国家也允许代工，譬如我们要介绍的蔚来ES8，就是由江淮代工的。
蔚来可以说是造车新势力中的领头羊，不仅仅是新车量产以及交付速度名列前茅，在融资方面，创始人李斌更是打得一手好牌，将蔚来成功带到美国上市，妥妥造车新势力上市第一股。
ES8不管是外观还是内饰，都有着较为强烈的革新意识，而且在人机交互系统方面，让体验者眼前一亮，同时，第二款量产车蔚来ES6也于近期上市，外观内饰与首款量产车几乎如出一辙，可见，家族化设计在这家新车企手里玩得很好，这样可以加强品牌印象的塑造，这也是从传统车企设计不统一、车系复杂的曲折经验里总结出来的硕硕果实。
类似于蔚来的造车新势力还有很多，譬如车和家，小鹏，威马，拜腾以及远在美国的法拉第未来（创始人是贾跃亭，姑且说一下吧）等等，这些新势力们，在制造汽车方面，主打科技范、未来化，强调通过强大的软件升级，不断实现自我进化，好比如特斯拉的OTA在线升级，让AI智能融入人车生活，使得传统式驾驶变得纯粹简单。
而不可忽略的是，在硬件制造方面，依然是造车新势力的薄弱环节，早前蔚来ES8不断被爆出实际续航里程短，人机系统频繁无故死机，导致客户要求退车，就是最直接的证明。
但谁都不是完美的，好与坏，都留给时间与市场去考验吧，不得不承认，造车新势力在中国新能源市场，是一支强大并且冲劲十足的力量。
长城 欧拉IQ
为什么要说欧拉IQ这款车呢，其实并不是因为它丑，尽管它确实是丑。
欧拉归属于长城旗下，是长城专为新能源成立的全新子品牌，与哈弗、WEY并列。
这与大多数传统车企做新能源采用“油改电”的路子完全不同，同时，这也是笔者欣赏长城的一点，讲究专注与认真，要搞SUV，就全部精力搞，要搞新能源，就成立专门的品牌搞。
由此笔者要谈到的是，“油改电”的现象到底好不好，不能否认，在燃油车的基础上，卸下燃油机，装上电机、电池和电控系统，一个全新的新能源车型就诞生了，这样可以最大化节省研发成本和时间，对于企业短期发展来看挺好，优先一步抢占市场嘛，同时又省钱。
但是，燃油车与电动车毕竟是不同动力属性，在电子器件的布局上自然是有所不同，比如说，电池的排布，如果是在燃油车基础上改动，就意味着是在既定的空间内安置，这样对电池的后续升级扩容极为不便利，始终会达到一个阈值。
这就涉及到专业平台研发问题，如果是专为电动车设计的平台，在电池、电机、电控系统的布局上，一定会按照最优方案设计，电池的升级空间预留、相关安全装置的设计等都不是问题。
譬如说，奥迪的e-tron系列，奔驰的EQ系列，而宝马也早已规划全新新能源平台，产品线规划从A0级到中大型车全覆盖，就连我们普通老百姓熟知的大众，在电气化方向，也开发出了MEB纯电动平台。
这些豪强以平台化造车的思路值得我们自主品牌反思，一味的“油改电”并不能促进技术的提升，相反会耽搁发展的黄金时间。
前途 K50
